Boat

BÅTEN VÅR

Data:

Lengde (LOA) 12,85 m
Bredde 4,13 m
Dyptgående (uten last) 2,13 m
Deplasement (vekt) uten last 8 410 kg
Maks deplasement 11 215 kg
Vanntanker (2 stk), totalt 355 l
Dieseltank 130 l
Dieselmotor Yanmar 54 hk
Forbruksbatterier 3 stk à 110 Ah
Startbatteri 1 stk 100 Ah

Seilgarderobe:

Jeanneau leverer sine båter med storseil og genua fra Quantum Sails som standard. Vi har valgt klassisk storseil (39 m2) med spiler og selvpakker (lazyjacks og lazybag). Dette gjør at det blir litt mer arbeid med pakking av seilet enn med et rullestorseil, men seilet har bedre egenskaper og i tillegg unngår vi at storseilet kan kile seg fast i masten. Genoaen er på 43 m2 og er festet på rulleforstag.

Vi har i tillegg kjøpt en genaker fra Quantum Sails på 120 m2 som er høyt kuttet for å kunne brukes når båten ruller mye. Vi seiler genakeren enten på baugspyd eller rigget som spinnaker og spredd med spinnakerbom.

Mast, bom, baugspyd og spinnakerbom er fra Seldén, mens alle blokker og vinsjer er fra Harken, begge deler kjent for god kvalitet.

UTSTYR OMBORD

Vi hadde ikke mye tid på å planlegge turen før vi dro, men den tiden vi hadde til rådighet, brukte vi stort sett på å planlegge utstyr om bord. Det er flere ting som kommer i fokus på langturseilas. Sikkerhet, elektrisitet, komfort og løsninger for å seile ”single-handed” er vel stikkord for det vi valgte å prioritere.

Nedenfor er en oversikt over utstyr vi har om bord. I planleggingsfasen hadde vi stort utbytte av å lese om andres erfaringer med båt og utstyr på langtur og håper vi kan bidra tilsvarende. Vi vil jevnlig oppdatere denne siden for å kommentere hva vi synes fungerer bra og som er nyttig, og hva vi ikke synes fungerer tilfredsstillende.

NAVIGASJONSINSTRUMENTER:

Vi har stort sett alle navigasjonsinstrumenter fra Raymarine siden instrumenter fra samme leverandør som regel snakker bedre sammen. (Dette fordi instrumentene kan bruke Raymarine sin protokoll/standard for utveksling av data – Seatalk – som er raskere og bedre enn den generelle marine standarden NMEA 0183 eller NMEA 2000, samt fordi det er begrenset antall med porter på kartplotteren for tilkobling av NMEA utstyr).

Grunnen til at vi valgte Raymarine er enkel; båten leveres med Raymarine utstyr som standard tilvalgsutstyr. Dessuten hadde vi god erfaring med Raymarine fra våre årlige seilaser med Carisma og Ambiance. Vi er svært fornøyd med Raymarine.

Raymarine kartplotter (E80):
”Hjernen” i systemet er en Raymarine kartplotter (E80 – 8” skjerm). Kartplotteren bruker kartbrikker fra Navionics, som vi synes leverer meget gode karter, men vi har ikke erfaring med bruk av andre elektroniske kart. Kartplotteren er integrert i cockpitbordet slik at rormannen kan se skjermen og betjene plotteren. Mange monterer plotteren nede i salongen ved kartbordet, men det eneste man oppnår med det er mye løping opp og ned. Vi har brukt kartbordet i salongen til mye, men aldri til navigering… Så vårt råd er å montere kartplotteren godt synlig for rormannen, på langtur har man sjelden en egen navigatør på vakt.

Vi valgte Raymarine E80 kartplotter fordi vi ønsket en multifunksjonsskjerm som også kunne vise og utveksle data med andre instrumenter. Kartplotteren er koblet til Raymarine GPS, Raymarine ST60 vindinstrument, Raymarine ST60 tridata (dybde, log, fart), Raymarine radar, Raymarine autopilot, Raymarine Lifetag (mann over bord alarm), Pronav AIS (via NMEA port) og til Icom VHF-DSC (via NMEA). Alt er koblet sammen i nettverk slik at instrumentene deler data med hverandre. Dette har fungert 100% perfekt og det er enkelt å sette opp. Kartplotteren er dessuten koblet til en laptop med vanlig nettverkskabel, og som ved hjelp av programmet RayTech kan vise kart og de samme data som kartplotteren. Vi kan til og med vise kart og radarbilde i hjørnet av TV’en når vi ser på film:-)

Kartplotteren kan vise kart, radarbilde og AIS objekter på ett og samme bilde (”overlay”), og man kan velge nesten ubegrenset hvilken type informasjon som skal vises, om det skal vises oppå hverandre på samme kart (overlay) eller gjennom f eks å splitte skjermen i flere deler, f eks ett med kart og ett med radarbilde. Dette synes vi er veldig nyttig fordi man slipper å sammenholde informasjon fra flere skjermer, og ikke minst sparer det mye plass å bare ha én skjerm. Vi synes generelt at plotteren er svært enkel å betjene og logisk oppbygd, med alle funksjoner – også avanserte – lett tilgjengelig. I ettertid ser vi at vi hadde klart oss med C-serien. Dersom du ikke skal ha 2 plottere eller trenger videoinngang på plotteren (f eks fra overvåkningskamera i motorrom etc), kan du klare deg med C-serien. Selve skjermen skal imidlertid være noe bedre på E-serien uten at vi har testet forskjellen. Men siden vi har E80, så har vi trukket en videokabel fra TV’en til plotteren. Dermed kan rormannen gå på vakt og likevel få med seg slutten av filmen – TV på plotteren og høyttalere i cockpit, det må man nesten ha synes vi:-) Nå mangler bare playstation…

Kartplotteren har fungert perfekt hele tiden. Iblant var det problemer med at skjermen flimret eller slo seg av, men dette ble bedre etter en softwareoppgradering. Plotteren bruker en del strøm når skjermen er skrudd på full styrke, så vi skrur ned lysstyrken til minimum når vi ikke ser på den. Dette sparer ca 2A.

OPPDATERING 17. juli 2008: Seatalk kretskortet på plotteren røyk på turen over fra Hamptons til Newport. Dette innebar at instrumentene ikke snakket like godt sammen, og autoplioten fikk ikke kompasskurs. Ved prøving og feiling, fant vi ut at ved å koble ut Seatalk kabelen bak på plotteren, fikk autoplioten kompasskurs via NMEA standarden. Dermed fungerte faktisk hele systemet på NMEA istedenfor, ting gikk litt saktere men ellers ok. Raymarine fikset det hele på garantien.

Raymarine GPS
GPS (Global Positioning System) er en enhet som henter posisjonen vår gjennom krysspeiling mot et nettverk av satellitter. GPS’en gir posisjon til plotteren som dermed kan vise båten på kartet. Dersom GPS’en skulle ryke, har vi en ekstra GPS som er koblet til AIS’en (se nedenfor) samt en håndholdt GPS.

Raymarine Autopilot
Autopiloten vår, Ahmed som vi kaller ham, styrer stort sett hele tiden med mindre bølgene blir veldig store, men autopiloten er såpass sterk at han også takler store bølger og mye vind. Vi er dypt imponert over autopiloten, som stort sett styrer etter en rettere kurslinje enn det vi klarer, selv om vi nok klarer å hente ut litt mer fart ved å ratte manuelt.
Autopiloten kan styre etter en angitt kompasskurs eller i forhold til en angitt vinkel mot vinden. Man kan også legge inn et ”waypoint” på plotteren som autopiloten styrer mot, slik at den beregner og kompenserer for strøm og avdrift underveis.
Vi har kun opplevd ett problem med autopiloten: Halvveis over Atlanteren knakk bolten som kobler den hydrauliske armen til roret, tvers av, en bolt på 10mm! Det er store krefter i sving, men vi mistenker at den aldri hadde vært skrudd til skikkelig slik at det ble skjev belastning på bolten. Vi løste det provisorisk med et fall. Bortsett fra denne hendelsen har autopiloten fungert 100% perfekt.

Raymarine fluxgatekompass og rategyro
For at plotteren og autopiloten skal kunne fungere, samt for å få radarbildet orientert mot nord slik at det kan legges oppå kartet (såkalt ”overlay”, se nedenfor), må man ha et fluxgatekompass med rategyro. Rategyroen beregner og tar høyde for båtens (baugens) sideveis bevegelser/vridning, litt upresist fortalt.

Raymarine ST60 instrumenter
Vi har Raymarine ST60 vindinstrument og ST60 tridata (dybde, fart og logg), ett sett ved hvert ratt. Disse er koblet til plotteren slik at plotteren kan vise vindpil, vindhastighet og diverse andre vinddata samt blant annet fart gjennom vannet (i motsetning til fart over grunnen – SOG – som beregnes på bakgrunn av posisjoner fra GPS’en). På bakgrunn av fart gjennom vannet, kompasskurs og (statistisk målt) fart over grunnen kan plotteren beregne strøm og vise dette som en strømpil.

Raymarine radar (RD218 18 tommer 2 kilowatt)
Før vi reiste var vi litt usikre på behovet for radar sett hen til den betydelige kostnaden. Vi lyttet imidlertid til andre langturseilere som varmt anbefalte radar og angrer ikke ett sekund!
Vi bruker radaren flittig, særlig til å holde kontroll på andre skip. Det er i praksis umulig å fastslå avstand til andre skip om natten med det blotte øye – det ser ut som en prikk inntil skipet er altfor nærme… En lanterne kan være en stor oljetanker som er langt unna eller en fiskebåt bare minutter unna sammenstøt. Med radaren kan vi få trygg avstandsmåling til skip rundt oss.

En praktisk funksjon på radaren er såkalt MARPA. Det innebærer at man kan markere et radarekko (et skip) og spore dette. Radaren beregner da det andre skipets fart og kurs, hvor langt unna og eksakt hvor det vil passere (CPA – closest point of approach) samt hvor lenge det er til nærmeste passeringspunkt (TCPA – time to closest point of approach). MARPA krever at man har installert en rategyro for at sporingen skal bli nøyaktig nok. Vi brukte MARPA en del langs kysten av Portugal, syd Spania og Gibraltar hvor skipstrafikken var ganske tett. I stor sjø er det imidlertid vanskelig å få tiltrekkelig gode målinger til at plotterens beregning av kurs og fart blir pålitelig nok. Det er flere feilkilder: først og fremst at masten og dermed radaren svinger mye fra side til side i grov sjø og at headingsensoren (fluxgatekompasset og rategyroen) ikke er tilstrekkelig hurtig og nøyaktig.

Man kan også manuelt peile skip og følge med på om skipet er på kollisjonskurs. Man setter da en avstandsring (VRM) til skipet og en peiling (bearing – EBM). Dersom skipet holder seg langs peilingen over tid, er man på kollisjonskurs. Denne funksjonen bruker vi ofte siden vi ikke stoler 100% på MARPA.

Man kan også sette opp alarmsoner rundt båten slik at plotteren gir en alarm dersom et radarekko dukker opp innenfor den angitte sonen, f eks i en sone på 360 grader rundt båten i en radius på mellom 1 og 2 nm, eller som en viss sektor eller en kombinasjon. Et problem med dette er at det ofte slår ut på sjøekko (ekko fra store bølger) og da blir det ganske irriterende. Dette kan man løse gjennom å filtrere bort støy fra sjø, men da risikerer man samtidig å filtrere bort små ekko, f eks fra en liten fiskebåt. Derfor bruker vi denne funksjonen sjelden.
Vi bruker også radaren til å oppdage og spore regnbyger, særlig nattestid. Rundt regnbyger kommer ofte sterke vinder, såkalte squalls. En squall er en plutselig og kraftig økning i vindstyrke, ofte til det dobbelte på under ett minutt, men det hele er normalt over i løpet av 15 – 30 minutter. Ved å bruke radar kan man oppdage squalls tidlig og reve seil og forberede båt og mannskap på den husketuren som er i vente. Om nattestid kjører vi ofte et radarsveip hver halvtime for å sjekke om det er kraftige regnbyger rundt oss.

Radar kan også brukes til å fastslå posisjonen gjennom å peile avstand og retning til et kjent punkt, f eks en øy eller landformasjon. Man kan da legge inn manuell ”offset” på kartet for å rette opp unøyaktigheter i forhold til WGS84, Denne funksjonen brukte vi på Los Roques, hvor kart og terreng ikke stemte. Man "drar" da bare hele kartet slik at det passer med radar overlay, og vips, så er problemet løst. Husk at offset må korrigeres hele tiden, også dersom man zoomer inn/ut på kartet! Må brukes med varsomhet!

På bildet over vises radar som purpur overlay over kartbildet på vei ut fra Bonaire. Rett forut for oss er et skip med AIS, markert som en grå trekant, som også gir et radarekko. Legg også merke til regnbygen syd for oss.

Radar er definitivt et godt hjelpemiddel som vi ikke ville vært foruten. Det er selvsagt ikke noe problem å legge ut på seiltur uten radar, men vi har hatt veldig stort utbytte av den. Vi kjører som regel alene-vakter om natten og det er beroligende for rormannen å ha kontroll på skip og regnbyger/squalls. Men skal man seile til New York, som oss, så bør man ha radar siden det ofte er svært tett tåke med sikt på under 20 meter kombinert med mye skipstrafikk.
Ulempen med radar er at den bruker litt strøm. Vi har den derfor normalt i standby-modus og kjører regelmessige radarsveip, f eks hver halvtime.

Bruk av radar krever litt trening med tolkning av radarbildet, forståelse av hvordan radaren fungerer, feilkilder og justering av radaren, særlig ved å justere ”Gain” og iblant bruk av forskjellige filtre. Vi fikk god innføring i bruk av radar på kystskipperkurset og fikk noen a-ha opplevelser om hva radaren kan brukes til. Vi anbefaler at man tar et kurs i bruk av radar. Før vi tok kurset brukte vi nesten ikke radar, nettopp fordi vi ikke fikk så mye fornuftig ut av det.

AIS

Vi har installert en norskutviklet AIS klasse B sender/mottaker fra Pronav (www.pronav.no).
AIS står for “Automatic Identification System”. Alle skip over 300 bruttoregistertonn plikter å ha AIS sender (som f eks tankskip, cargoskip og ferger), men det er etter hvert blitt vanlig at også mindre yrkesfartøy har AIS. AIS sender informasjon om blant annet skipets navn, MMSI nummer (for digitalt oppkall på VHF, se omtale under VHF), kallesignal, lengde, bredde, dyptgående, posisjon, kurs og fart. Informasjonen sendes på VHF båndet. AIS’en må derfor kobles til en separat VHF antenne (om man ikke bruker en splitter på den vanlige VHF antennen) og en GPS mottaker (for å kunne sende skipets posisjon, kurs og fart).

Ganske nylig kom det en forenklet type AIS sender, såkalt klasse B, beregnet for fritidsbåter. Tidligere fantes det kun AIS mottaker for fritidsbåter, dvs at man ikke kunne sende AIS informasjon om eget skip, bare motta AIS informasjon. Raymarine leverer p.t. kun AIS mottaker. Vi ønsket en AIS sender. Simrad leverer bare AIS med egen skjerm. Valget falt dermed på norske Pronav.

Pronav AIS er koblet til kartplotteren og viser skip som en lang trekant på kartet, der den spisse enden er skipets kurs. På bakgrunn av AIS informasjonen beregner plotteren nærmeste passeringsavstand (CPA) og tid til nærmeste passeringsavstand (TCPA). Slik kan vi enkelt følge med på hvordan andre fartøy (med AIS sender) beveger seg i forhold til oss og hvor og når de vil passere oss. Dermed kan vi også i god tid planlegge kursendringer for å unngå farlige situasjoner. Man kan også legge inn alarmsoner slik at man får en akustisk alarm om skip kommer innenfor grensen eller er på kollisjonskurs.

Fordi AIS benytter samme frekvens som VHF, har systemet den fordel i forhold til radar at man kan se skip på andre siden av øyer og nes samt oppdage radarmål utenfor rekkevidden eller skilleevnen til en vanlig småbåt radar. Vi har fått inn skip som har vært hele 100 nm unna, men grensen ligger stort sett på mellom 30 og 40 nm avhengig av atmosfæriske forhold.
Vår erfaring er videre at AIS er langt mer pålitelig og nøyaktig enn MARPA sporing på radar, særlig i dårlig vær med store bølger. Dette fordi plotteren bygger på posisjonsdata som kontinuerlig sendes av det andre skipet og ikke på sporing av skipet via egen radar med de feilmarginer det innebærer. AIS er et veldig godt hjelpemiddel for å planlegge kursendringer tidlig: man kan f eks se at et skip vil passere bare 0,2 nm unna om 30 minutter og kan legge om kursen noen grader slik at passeringsavstanden blir akseptabel. AIS er likevel ingen erstatning for radar da ikke alle skip har AIS sender. De fleste mindre yrkesfartøy, fiskebåter og fritidsbåter har ikke AIS.

Men den viktigste grunnen for å investere i en AIS sender, er tryggheten om at vi faktisk blir sett av store skip. Vår båt vises på skjermen til alle store skip. En seilbåt er mer eller mindre usynlig på radar før man kommer ganske nærme innpå, ofte bare noen nautiske mil unna. Ryktet sier også at mange store skip tuner radaren slik at den filtrerer bort støy fra bølger osv på en slik måte at det også kan filtrere bort små båter før de er svært nærme. Vi opplever at store skip endrer kurs et par grader lenge før vi kommer innenfor synsrekkevidde og dette skyldes nok at de ser oss på AIS. Også i forhold til kystvaktfartøy opplever vi at det er en fordel å ha AIS sender siden vi blir identifisert med en gang. Men AIS senderen kan enkelt skrus av slik at vi bare mottar AIS signaler, om vi skulle ønske å spare strøm eller være usyndige om natten, f eks i strøk med pirater.

En annen fordel med AIS er at navnet på skipet og dets MMSI nummer vises på plotteren. Det er utrolig mye lettere å kalle opp et skip med navn på VHF. Siden vi har radar med kompass, får vi riktignok posisjonen til skipet, men det er i praksis få som svarer på anrop av typen ”skip in approximate position 11°35,4 north and 61°12,6 west”. Vi kaller iblant opp skip for å forsikre oss om at de har sett oss og hvordan de vil navigere i forhold til oss, særlig for å forsikre seg om at større skip vil overholde vikeplikten for oss. Siden man har MMSI nummeret, kan man også gjøre digitalt oppkall på VHF, som innebærer at VHF’en på det store skipet faktisk vil ringe som en vanlig telefon. Dette sikrer at man får kontakt, for det er mange sløve folk på brua på store skip. Faktisk er det en del som spiller musikk på VHF kanal 16 og sperrer hele kanalen. Poenget er at AIS gjør det enklere å kontakte andre skip og øker sjansen for svar.
Vi har svært god erfaring med Pronav sin AIS sender og vil på det aller varmeste anbefale denne. I svært trafikkerte områder har vi brukt den flittig for å planlegge egen kurs. På lengre offshore etapper, som f eks over atlanterhavet, gir den en ekstra trygghet ved at den kan varsle om store skip – man blir garantert sløv på nattevakt når det er lite sannsynlig at man vil møte noen skip ne neste ukene). Det gir rormannen som er alene på vakt en viss ro i sjelen å vite at man har kontroll.

AIS’en trekker ikke merkbart med strøm (og står på kontinuerlig i motsetning til radaren), er svært brukervennlig og kan kobles til både PC og kartplotter samtidig. Den fungerer utmerket med Raymarine sin plotter og installasjon er ”plug and play”. Og den koster bare ca NOK 8 000 eks mva. Pronav sin AIS er et av produktene som har gitt oss mest ”value for money”.

For mer informasjon, se www.pronav.no

KOMMUNIKASJON:

VHF-DSC
Vi har et fastmontert VHF anlegg i salongen med tilkoblet håndsett i cockpit slik at rormannen kan kommunisere uten å måtte forlate cockpiten. Antennen er montert i toppen av masten for best rekkevidde. For å ha VHF må man ha lisens. Vi har alle tatt VHF sertifikatet hos Telenor.

VHF er en viktig del av sikkerhetsutstyret i tilfelle nød (og for å hjelpe andre). Allerede utenfor La Rochelle, i ganske røft vær, hørte vi mayday signal fra en annen båt som fikk umiddelbar assistanse fra andre båter og kyststasjonen. Vi kontakter iblant større skip i nærheten for å avklare om de har sett oss og hva de vil gjøre. Skal vi stole på at den store oljetankeren på 900 fot har sett oss, og ikke minst: at den overholder vikeplikten og endrer sin kurs og fart?
VHF radioen bruker vi også til å melde fra om ankomst til havner osv, og flere steder er det påkrevd eller forventet at man identifiserer seg på VHF før ankomst slik at immigrasjons- og havnemyndigheter er klare til å ta imot båten.

Vår VHF har såkalt DSC, et digitalt system for oppkalling. Hver båt og kyststasjon får tildelt sitt eget unike MMSI nummer, et slags internasjonalt unikt telefonnummer, der de tre første sifrene er landkode. Dersom man vet MMSI nummeret til en båt, kan man kalle opp båten ved å taste MMSI nummeret istedenfor å kalle opp på åpen kanal. Det vil da ringe i andre enden som en vanlig telefon. Dermed øker sjansen for at noen faktisk svarer på oppkallet og man slipper å forstyrre andre på åpen kanal. I praksis blir det som å bruke mobiltelefon. Siden vi har AIS (se ovenfor), kan vi se MMSI nummeret til alle store skip i nærheten (og andre skip som har AIS installert).

DSC brukes også til å sende digitalt nødsignal (mayday). Ved å trykke på ”distress” knappen i 5 sekunder starter VHF’en å sende digitalt mayday kontinuerlig og som vil bli plukket opp av alle andre båter og kystradiostasjoner innenfor VHF rekkevidde. Fra en meny kan man også – om man har tid – sende hva slags nød man er i, f eks om man har gått i redningsflåten, brann, piratangrep osv. Vår VHF radio er koblet til Raymarine GPS og vil også kontinuerlig sende vår posisjon ved ”distress”. Dette vil gjøre det langt enklere for letemannskaper å finne båten siden de får eksakt og oppdatert posisjon, særlig i tilfelle man må forlate båten før man får kontakt med andre skip.

Vi har i tillegg en håndholdt VHF (oppladbar) som ligger i Grabbagen (se nedenfor) når vi seiler og som vi kan bruke for kommunikasjon dersom vi må gå i redningsflåten. Vi bruker den også når vi er i land for å snakke med båten eller andre. I karibia bruker mange VHF radio istedenfor mobiltelefon siden det er gratis. Som regel er restuaranter, taxi, butikker osv på en bestemt kallekanal. På Antigua er f eks alle på kanal 68. Trenger man en taxi spør man bare etter taxi på kanal 68 og noen svarer og ber om at man går til f eks kanal 73. Så det er ikke akkurat like streng holdning til bruk av VHF i Karibia som i Europa…

Iridium satelittelefon
VHF har som nevnt begrenset rekkevidde, normalt ikke mer enn 20 nm under optimale forhold. Vi har derfor investert i en Iridium satelittelefon som har dekning over hele verden og i alle havområder. Den er enkel å bruke, akkurat som en helt vanlig mobiltelefon. Den kan sende og motta e-mail, men begrenset til tekst på 160 tegn, akkurat som SMS. Den kan ikke motta eller sende SMS. Telefonen kan brukes som modem til en laptop slik at man kan koble laptopen til internett. Overføringshastigheten er imidlertid så lav og tellerskrittene så dyre at det i praksis begrenser seg til e-poster uten vedlegg og lignende.

Vi bruker telefonen til å laste ned filer med værdata som kan viser i et spesielt program (Grib filer). Disse filene er komprimert og er på mellom 20 til 40 kb for et passende stort område. På lengre havstrekk er det bra å kunne få oppdatert værmelding, og dette fungerer veldig bra.
Det sier seg selv at satellittelefonen inngår som en viktig del av sikkerhetsutstyret vårt; det er den eneste måten å få kontakt med omverden når man er på det åpne hav.

ELEKTRISITET OM BORD:

Strøm er et stort tema på langturseilas: Man kan aldri få nok med mindre man lever asketisk – og det gjør definitivt ikke luksusdyr som oss! Vi har en hel haug med duppedingser og et kjøleskap som skal holde pilsen kald til enhver tid. Navigasjonsinstrumenter, radar, lanterner og autopiloten krever også sin del. Strøm om bord reiser to utfordringer: lagring og lading.

Batteripark:
Når det gjelder lagring, har vi tre vanlige forbruksbatterier på totalt 330 Ah (ett ekstra batteri i forhold til standard levering fra Jeanneau). I tillegg har vi et uavhengig startbatteri for motoren på 100 Ah, slik at vi alltid skal få start på kjerra. Batteriene er egentlig vanlige bilbatterier som er tilpasset marint bruk.

I ettertid ser vi at 330 Ah er litt i minste laget for en langturseilas og skulle gjerne hatt 200 Ah ekstra slik at vi slapp å lade så ofte. Om vi kunne velge om igjen, ville vi også valgt en anne type batteri, såkalt AGM batteri. Disse er totalt vedlikeholdsfrie og langt mer robuste enn vanlige batterier, og kan lades langt mer effektivt og mister ikke effekten like raskt ved bruk som vanlige blybatterier. Man kan skrive tykke bøker om batterier på båt, og det er det også gjort. Vi sier bare: kjøp AGM batteri hvis du har valget. Det er dyrere i innkjøp, men varer fem ganger lenger slik at totalkostnaden på langtur faktisk blir mindre.

Større lagringskapasitet er imidlertid ingen løsning på selve strømforbruket, det utsetter jo bare tiden mellom hver lading mot at ladetiden øker tilsvarende. Dessuten må batteriene være a samme merke, helst også samme produksjonsbatch, og monteres noenlunde samtidig, ellers vil de motvirke hverandre og til slutt ødelegges. Fremfor å bytte hele batteriparken, har vi valgt å bruke pengene på alternative ladekilder.

Lading:

Når dieselmotoren går lades batteriene ved hjelp av en dynamo og en regulator som sørger for at batteriene ikke overlades. Å kjøre en 54hk dieselmotor for å lade batterier, er imidlertid å skyte spurv med kanon. Men viktigere er at det bråker mye og at diesel koster penger (bortsett fra i Venezuela hvor det koster ca 6 norske øre pr liter:-).

Honda EU20 220 volt aggregat:
Vi har et Honda 220 volt aggregat som er fast montert i babord stuerom akterut. Aggregatet er festet med jekkestropper. Vi har montert en eksospotte med lyddemper som går ut på siden av skroget. I tillegg har vi montert en avtrekksvifte som trekker varm luft og eventuell eksos/avgasser ut av stuerommet. Rommet er såpass stort at varme og avgasser ikke er noe problem.

Aggregatet kobles til landsstrømanlegget via en ordinær landstrømkabel. Dermed får vi 220 volt i egne støpsler om bord (akkurat som når vi er koblet til landstrøm) samt at batteriladeren lader batteriene. Aggregatet lader med andre ord batteriene som om vi hadde landstrøm. Batteriladeren vår har en kapasitet på 40 A, så batteriene lades relativt effektivt.
Aggregatet bruker lite bensin, ca 1 liter i timen, og produserer 1700 watt med belastning (batterilader og AC anlegg). Vi kan da se TV og lade elektronisk utstyr. Det er også tilnærmet lydløst, man hører det nesten ikke nede i salongen.

Så hva skulle vi gjort uten aggregatet? Det er kanskje en av de beste investeringene vi har gjort. Det som er spesielt, og som har vekt stor interesse blant andre seilere, er at vi har montert det fast i hekken med eksosanlegg og avtrekksvifte, slik at vi enkelt kan dra det i gang ved behov. Alle andre vi har møtt har aggregatet stuet bort slik at det blir ”stress” å ta det frem for å lade batteriene, de bruker det stort sett bare når man har behov for vekselstrøm til å drive apparater eller verktøy.

Vi vil på det aller varmeste anbefale Honda EU20. Den er innkapslet i plast slik at den tåler støv og et marint miljø på en overraskende bra måte. Vi har kjørt aggregatet i snitt 2-3 ganger daglig i seks måneder og har enda ikke hatt noen problemer! Det starter lett hver gang og gjør jobben. Eneste vi har gjort var å rense forgasseren én gang på seks måneder, samt å skifte olje en gang. Dette er en løsning som bør være interessant for alle langturseilere!

Solcellepaneler
Vi har montert to solcellepaneler fra Solar, hver på 45 watt. Disse er koblet direkte til batteriene via en regulator og yter ca 5 A ved direkte sollys, også når solen står i skarp vinkel på panelet! Ideelt bør solcellepaneler monteres slik at de kan vinkles direkte mot solen for bedre ytelse. Vi har imidlertid lagt vekt på estetikk og montert de under bommen. Solcellepanelene er av den fleksible sorten og tåler å bli tråkket på.

Når vi seiler vil solcellepanelene ofte være delvis i skygge, men når vi ligger for anker vil panelene som nevnt gi ca 5 A, dvs ca 40-60 Ah i løpet av en dag. Dette er nok til å holde pilsen kald når vi kommer tilbake til båten etter en dag på stranden:-)

Vår erfaring er svært positiv. Solcellepanelene virker langt bedre enn forventet. Det er ingen tegn til slitasje eller behov for vedlikeholde etter 6 måneder med seiling. Vi kan varmt anbefale disse solcellepanelene.

Aquair 100 slepegenerator
Vi oppdaget etter hvert at vi hadde behov for ytterligere en ladekilde for å slippe å kjøre generatoren så ofte, særlig når vi seilte. Vi investerte i en Aquair 100 slepegenerator og angrer ikke ett sekund på det. Slepegeneratoren består av en generator som monteres på pulpiten bak med ca 25 meter lang tau til en propell. Propellen snurrer rundt og tvinner opp tauet som driver generatoren rundt. I 5-6 knops fart produserer den ca 4 A. Siden den går hele døgnet under seilas (unntatt når vi fisker), produserer den ca 80-90 Ah. Vi har ikke lagt merke til at den bremser noe, men det er anslått at den kan bremse inntil 0,3 knop.

Vår erfaring er at slepegenerator er veldig praktisk på lange etapper. Vi har ikke brukt den etter atlanterhavsoverfarten rett og slett fodi det sjelden er mer enn et halvt døgn seilas mellom øyene i karibia. Vi skal imidlertid på noen lengre etapper etter hvert, og da plukkes den garantert frem igjen. Hvis vi lager en mer praktisk festeanordning, kan det også være at vi bruker den oftere enn nå.

Inverter
Vi har montert en inverter som omdanner 12 volt strøm fra batteriparken til 220 volt. TV’en er koblet direkte til inverteren slik at vi kan se TV uten å kjøre generator. Vi kan også lade kameraer, pc’er osv på 220 volt. TV’en trekker imidlertid så mye strøm at vi som regel kjører aggregatet samtidig for å unngå å belaste batteriene unødig mye.
Vi har ikke hatt noen problemer med inverteren hittil på turen, og den har vært i bruk flere timer daglig i seks måneder.

SIKKERHETSUTSTYR:

Nødpeilesender
Vi har en Kanad nødpeilesender (som sender på både 121 Mhz og 406 Mhz). Når nødpeilesenderen blir aktivert, vil nødsignalet med båtens MMSI nummer bli fanget opp av satellitter som sender signalet til alarmstasjoner verden over, inkludert hovedredningssentralen i Norge.

Vår nødpeilesender har også innebygd GPS og vil kontinuerlig sende GPS posisjonen. Redningssentralen får således posisjonen umiddelbart med en feilmargin på rundt 50 meter, i motsetning til ordinære nødpeilesendere som må peiles inn av satellitter, en prosess som kan ta mange timer.

Nødpeilesenderen kan utløses manuelt men løses også ut automatisk ved kontakt med saltvann. Nødpeilesenderen er montert bak på hekken (på pushpiten) i en beholder med hydrostatisk utløsning, dvs at beholderen automatisk løser ut nødpeilesenderen dersom den kommer under et visst trykk, f eks på noen meters dyp. Dersom båten synker uten at vi får tak i nødpeilesenderen, vil den sprette ut av beholderen og flyte opp til overflaten og begynne å sende.

Såfremt tiden tillater det, vil vi utløse nødpeilesenderen og binde den fast til redningsflåten med et tau slik at den slepes etter flåten. Da vet redningsmannskaper eksakt hvor redningsflåten er til enhver tid.

www.seatronic.no

Raymarine LifeTag
Noe av det verste tenkelige som kan skje, er at en mann faller over bord, spesielt dersom man er alene på nattevakt. Raymarine Lifetag er et system som varsler dersom en mann faller over bord. Det fungerer slik at hver av mannskapet bærer en liten sender (lifetag) som sender et signal til en basestasjon ombord på båten. Dette signalet blir brutt dersom man beveger seg mer enn 12 meter bort fra båten, og relativt umiddelbart dersom man faller i vannet. Da lyder en høy alarm som garantert vekker resten av mannskapet. I tillegg vil alle Raymarine instrumenter få MOB alarm, dvs at kartplotteren vil vise posisjonen hvor MOB alarmen gikk og autopiloten kan med et tastetrykk ta båten til denne posisjonen (dersom man går for motor).
Hver av mannskapet kan også løse ut alarmen manuelt ved å presse knappen. Dette kan være praktisk dersom man blir overrasket av uvær og trenger mannskap opp på dekk eller man har andre problemer.

Vi har testet systemet flere ganger på bryggen og det fungerer utmerket. Selv om det viktigste er å ha rutiner for å unngå mann over bord, er det betryggende for nattesøvnen til mannskapet å vite at alarmen vil gå dersom den som sitter alene på vakt skulle falle over bord. Vi vil på det aller sterkeste anbefale å skaffe dette om man skal på langtur, særlig om man har vakter alene. Prisen er ca 5.000 eks mva, og det synes vi er en billig forsikring.

www.belamarin.no

Livliner
Vi har festet liner langs dekket på hver side, fra akterut frem til baugen, som vi kan feste fast livliner på når vi beveger oss på dekk. I tillegg har vi knytt et tau rundt cockpitbordet som vi fester livlinene til når vi er på vakt. Vi har en regel om at man alltid – uten unntak – skal være festet med livline i cockpiten når man er alene på nattevakt, og at man aldri skal bevege seg frem på fordekket uten å vekke en av mannskapet. Dette har vi vært flinke til å praktisere og det blir etter hvert like naturlig som å bruke bilbelte, det skjer automatisk.

Danboy
Vi har en oppblåsbar ’Danboy’, dvs en markeringsstake, som kastes i vannet umiddelbart dersom en av mannskapet faller over bord. Den blåses opp av seg selv når den treffer saltvann og tenner et strobelys. Helt essensielt for å lokalisere en mann i vannet, også på dagtid dersom det er bølger.

www.seatronic.no

Redningsline med hestesko
Vi har en MOBY redningsline med hestesko som brukes til å fiske opp mann som er falt I vannet.
[bilde]
www.seatronic.no

Redningsvester
Vi har hver vår Spinlock redningsvest samt en ekstra for besøk på lengre etapper. Spinlock er redningsvestenes ’Ferrari’ og har absolutt alt: svært god flyteevne, ergonomisk utforming, ingen metalldeler som kan skrape opp båten, benstropper og klatreseler, strobelys som tennes automatisk om man faller i vannet og sprayhood som kan tres over hodet for å unngå å svelge hele bølgen som skyller over en. Vår erfaring er at dette er utrolig gode vester som vi varmt anbefaler. Siden de er så godt utformet og lette i vekt, blir det også til at vi faktisk bruker vesten.

I tillegg har vi 4 stk Helly Hansen oppblåsbare redningsvester for besøkende. Disse har like god flyteevne, men mangler strobelys og er ikke like ergonomisk utformet. Vi har imidlertid 4 ekstra strobelys som kan festes på armen.

www.spinlock.com

Redningsflåte for 6 personer og "Grab Bag"
Vi har investert i en svært god redningsflåte med dobbelt bunn som er beregnet for seks personer. En betydelig kostnad, og i likhet med annet sikkerhetsutstyr får man sannsynligvis aldri brukt for den. Men det er likevel en billig forsikring.

Flåten ligger i en plastkapsel i det midtre oppbevaringsrommet akterut i cockpiten og er festet til pulpiten slik at den er klar til å bli kastet på sjøen.

Grab bag:
Vi har en Grab Bag som inneholder det vi trenger om vi må gå i redningsflåten, blant annet lommelykt og LED lommelykt som lades med sveiv, bærbar GPS, bærbar VHF, satelittelefon, strobelys, signalspeil, nødbluss og nødraketter, sjøsyketabletter, førstehjelpssett, noen bokser med mat og boksåpner, 5 liter vann samt pose for rensning av saltvann. Så hvis du får en telefon fra noen innlandsgutter i en liten redningsflåte midt ute på det åpne hav, skal du vite at vi har det bra - men at vi trenger påfyll av pils, helst avkjølt:-)

Radarreflektor
Å bli sett til sjøs er viktig. En seilbåt er dessverre ikke lett å oppdage for store skip. Lanternene er montert lavt (vi seiler ofte med ankerlanterne i tillegg) og dekket er såpass lavt og flatt at det gir lite radarekko. Vi har derfor montert en radarreflektor i masten. Undersøkelser i etterkant av en fergeulykke utenfor England har vist at mange radarreflktorer ikke er så effektiv som tidligere antatt. Vi kjøpte en av de største reflektorene på markedet. Hvor effektiv den er, vet vi ikke enda, men vi tar ingen sjanser. I Europa og Karibia er det langt vanligere å montere radarreflektor enn i Norge, men så er også skipstrafikken mye større.

Drivanker
Vi har et drivanker for det tilfelle at vi må ri stormen av eller får motorproblemer. Velger vi å seile videre med vinden og det skulle gå litt vel fort i bølgesurfen, lager vi en slags brems av en bøtte med hull i eller lager en stor løkke av masse tau. Vi har ikke prøvd noen av delene enda.

Nødrorkult
Nødrorkult følger med som standard. Ryker selve roret, får vi improvisere og lage et provisorisk ror av f eks en dør og spinnakerbommen.

Vi har etter tips fra andre langturseilere montert en anode på innsiden av akslingen slik at denne ikke forsvinner og etterlater seg et stort hull som vanner fosser inn gjennom om akslingen skulle falle av.

Wirekutter
Vi har en kjempefin wirekutter som skal kunne kutte vårt tykkeste stag på 10mm wire dersom masten skulle ryke. Nok en ting man betaler mye penger for, og som legges for for aldri å brukes – forhåpentligvis.

Treplugger montert ved alle skroggjennomføringer.
Vi har plassert treplugger ved alle skroggjennomføringer.

Brann- og gassalarm
Vi har 2 stk pulverapparater som fulgte med båten, 1 stk CO2 apparat og 1 stk brannteppe som er plassert ved byssa. Vi har også montert en gassalarm.

Lensepumper
Vi har en manuell lensepumpe integrert i cockpit som følger med som standard utstyr. I tillegg har vi en 12 volt lensepumpe som kan pumpe saltvann til lensing eller slukking av brann, men som forhåpentligvis bare vil bli brukt til dusjing og rengjøring. Denne kobles rett til 12 volt anlegget eller direkte på batteriet med batteriklemmer.

Vi har også laget en lukkeventil på kjølevanninntaket til motoren som gjør at motoren suger inn vann av et rør i dørken. Dette er den mest effektive lensepumpen som finnes, for ved 2,500 omdreininger vil motoren pumpe MYE vann! Dette burde være standard løsning på alle båter!

VÆRMELDING:

Navtex
Navtex (Navigational Telex) er et system som gir vær og navigasjonsmeldinger digitalt over VHF båndet. Vi har et PC basert system. Hver gang vi kobler opp PC’en til Navtex’en får vi alle meldinger siden forrige gang vi sjekket. Vi har ikke erfaring med Navtex tidligere, men det kostet kun et par lapper så hvorfor ikke. Det gjenstår å se hvor mye vi kommer til å bruke den i praksis.

Iridium Satelittelefon
Vi kan koble oss til internett med satelittelefonen og laste ned værfiler (grib filer).

ANKERSETT:
Primært anker: 21 kg Bruce anker
Sekundært anker: 21 kg CQR anker (ploganker)
50 meter med 10mm kjetting.